পোস্ট ডেস্ক :

জুন মাসে ২৬০ জন নিহত হওয়া এয়ার ইন্ডিয়া ফ্লাইট ১৭১ দুর্ঘটনার প্রাথমিক তদন্তে তদন্তকারীরা এক বিস্ময়কর আবিষ্কার করেছেন।

উড্ডয়নের মাত্র কয়েক সেকেন্ড পরেই, ১২ বছর বয়সী বোয়িং ৭৮৭ ড্রিমলাইনারের জ্বালানি নিয়ন্ত্রণ সুইচগুলি হঠাৎ করে “কাট-অফ” অবস্থানে চলে যায়, যার ফলে ইঞ্জিনে জ্বালানি কমে যায় এবং সম্পূর্ণ বিদ্যুৎ ক্ষয় হয়। “কাট-অফ” এ স্যুইচ করা সাধারণত অবতরণের পরেই করা হয়।

ককপিটের ভয়েস রেকর্ডিংয়ে একজন পাইলট অন্যজনকে জিজ্ঞাসা করছেন যে তিনি কেন “কাট-অফ” করেছেন, যার জবাবে ব্যক্তি উত্তর দেন যে তিনি তা করেননি। রেকর্ডিংয়ে স্পষ্টভাবে বলা হয়নি যে কে কী বলেছে। উড্ডয়নের সময়, সহ-পাইলট বিমানটি চালাচ্ছিলেন যখন ক্যাপ্টেন পর্যবেক্ষণ করছিলেন।

সুইচগুলি তাদের স্বাভাবিক ইনফ্লাইট অবস্থানে ফিরিয়ে আনা হয়েছিল, স্বয়ংক্রিয় ইঞ্জিন রিলাইট ট্রিগার করে। দুর্ঘটনার সময়, একটি ইঞ্জিন পুনরায় জোরে এয়ার ইন্ডিয়ার ফ্লাইট ১৭১ ৪০ সেকেন্ডেরও কম সময় ধরে আকাশে ছিল এবং পশ্চিম ভারতের আহমেদাবাদ শহরের একটি জনাকীর্ণ এলাকায় বিধ্বস্ত হয়, যা ভারতের সবচেয়ে বিভ্রান্তিকর বিমান দুর্ঘটনাগুলির মধ্যে একটি।

তদন্তকারীরা উড্ডয়নের ঠিক পরেই কী ভুল হয়েছিল তা বোঝার জন্য ধ্বংসাবশেষ এবং ককপিট রেকর্ডারগুলি পরীক্ষা করছেন। Flightradar24 অনুসারে, এয়ার ইন্ডিয়ার ফ্লাইটটি পরিষ্কার আবহাওয়ায় ৬২৫ ফুট উপরে উঠেছিল এবং ৫০ সেকেন্ডের মধ্যে অবস্থানের তথ্য হারিয়ে ফেলেছিল। শনিবারের ১৫ পৃষ্ঠার প্রতিবেদনে প্রাথমিক অন্তর্দৃষ্টি দেওয়া হয়েছে।

বোয়িং, জেনারেল ইলেকট্রিক, এয়ার ইন্ডিয়া, ভারতীয় নিয়ন্ত্রক সংস্থা এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র ও যুক্তরাজ্যের বিশেষজ্ঞদের নিয়ে ভারতীয় কর্তৃপক্ষের নেতৃত্বে এই তদন্ত বেশ কিছু প্রশ্ন উত্থাপন করে।

তদন্তকারীরা বলছেন যে লিভার-লক জ্বালানি সুইচগুলি দুর্ঘটনাজনিত সক্রিয়তা রোধ করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে – উল্টানোর আগে আনলক করার জন্য এগুলি টেনে উপরে তুলতে হবে, এটি ১৯৫০-এর দশকের একটি সুরক্ষা বৈশিষ্ট্য। কঠোর মানদণ্ডে তৈরি, এগুলি অত্যন্ত নির্ভরযোগ্য। প্রতিরক্ষামূলক গার্ড ব্র্যাকেটগুলি দুর্ঘটনাজনিত ধাক্কা থেকে আরও রক্ষা করে।

“এক হাতের একক নড়াচড়া দিয়ে উভয় সুইচ টানা প্রায় অসম্ভব হবে, এবং এটি দুর্ঘটনাজনিত স্থাপনাকে অসম্ভব করে তোলে,” কানাডা-ভিত্তিক একজন বিমান দুর্ঘটনা তদন্তকারী, যিনি নাম প্রকাশে অনিচ্ছুক, বিবিসিকে বলেছেন।

এটিই এয়ার ইন্ডিয়ার মামলাটিকে স্পষ্ট করে তোলে।

যদি পাইলটদের মধ্যে কেউ ইচ্ছাকৃতভাবে সুইচ বন্ধ করে দেন বা না করেন, তাহলে “প্রশ্ন জাগে: কেন… সুইচগুলো বন্ধ করে দেন,” ওহিও স্টেট ইউনিভার্সিটির প্রাক্তন বিমান দুর্ঘটনা তদন্তকারী এবং বিমান বিশেষজ্ঞ শন প্রুচনিকি বলেন।

“এটা কি ইচ্ছাকৃতভাবে করা হয়েছিল, নাকি বিভ্রান্তির ফলাফল? এটা অসম্ভব বলে মনে হচ্ছে, কারণ পাইলটরা অস্বাভাবিক কিছু বলেনি। অনেক ককপিট জরুরি পরিস্থিতিতে, পাইলটরা ভুল বোতাম টিপতে পারেন বা ভুল নির্বাচন করতে পারেন – কিন্তু এখানে এমন পরিস্থিতির কোনও ইঙ্গিত পাওয়া যায়নি, বা জ্বালানি সুইচগুলি ভুল করে নির্বাচন করা হয়েছে এমন কোনও আলোচনাও ছিল না। এই ধরণের ত্রুটি সাধারণত কোনও স্পষ্ট সমস্যা ছাড়া ঘটে না,” তিনি বিবিসিকে বলেন।

মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের NTSB-এর প্রাক্তন ব্যবস্থাপনা পরিচালক পিটার গোয়েলজও একই রকম অনুভূতির প্রতিধ্বনি করেছেন: “এই আবিষ্কার খুবই বিরক্তিকর – একজন পাইলট উড়ানের কয়েক সেকেন্ডের মধ্যেই জ্বালানি সুইচ বন্ধ করে দিয়েছেন।”

“ককপিট ভয়েস রেকর্ডারে সম্ভবত যা শেয়ার করা হয়েছে তার চেয়ে অনেক বেশি কিছু আছে। ‘আপনি কেন সুইচগুলি কেটে দিলেন’ এই ধরনের একটি মন্তব্য যথেষ্ট নয়,” তিনি বলেন।

“নতুন বিবরণ থেকে বোঝা যাচ্ছে যে ককপিটে থাকা কেউ ভালভগুলি বন্ধ করে দিয়েছে। প্রশ্ন হল, কে এবং কেন? দুটি সুইচই বন্ধ করে কয়েক সেকেন্ডের মধ্যেই পুনরায় চালু করা হয়েছিল। ভয়েস রেকর্ডার আরও প্রকাশ করবে: উড়ন্ত পাইলট কি ইঞ্জিন পুনরায় চালু করার চেষ্টা করছিলেন, নাকি পর্যবেক্ষণকারী?”

তদন্তকারীরা বিশ্বাস করেন যে ককপিট ভয়েস রেকর্ডার – পাইলট মাইক, রেডিও কল এবং পরিবেষ্টিত ককপিট শব্দের অডিও সহ – এই ধাঁধার মূল চাবিকাঠি।

“তারা এখনও কণ্ঠস্বর শনাক্ত করতে পারেনি, যা অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। সাধারণত, যখন ভয়েস রেকর্ডার পর্যালোচনা করা হয়, তখন পাইলটদের সাথে পরিচিত ব্যক্তিরা কণ্ঠস্বর মেলাতে সাহায্য করার জন্য উপস্থিত থাকেন। এখন পর্যন্ত, আমরা এখনও জানি না কোন পাইলট সুইচগুলি বন্ধ করে আবার চালু করেছিলেন,” মিঃ গোয়েলজ বলেন।

সংক্ষেপে, তদন্তকারীরা বলছেন যে যা প্রয়োজন তা হল স্পষ্ট কণ্ঠস্বর শনাক্তকরণ, লেবেলযুক্ত স্পিকার সহ একটি সম্পূর্ণ ককপিট ট্রান্সক্রিপ্ট এবং বিমানটিকে গেট থেকে পিছনে ঠেলে দেওয়ার মুহূর্ত থেকে বিধ্বস্ত হওয়ার সময় পর্যন্ত সমস্ত যোগাযোগের পুঙ্খানুপুঙ্খ পর্যালোচনা।

তারা আরও বলেছে যে এটি NTSB-এর সুপারিশ অনুসারে ককপিট ভিডিও রেকর্ডারের প্রয়োজনীয়তার উপর জোর দেয়। কাঁধের উপর দিয়ে দেখলে বোঝা যাবে যে কাট-অফ সুইচের উপর কার হাত ছিল।

প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, ফ্লাইট ১৭১-এ ওঠার আগে, পাইলট এবং ক্রু উভয়ই শ্বাস-প্রশ্বাস পরীক্ষায় উত্তীর্ণ হয়েছিলেন এবং উড়ানের জন্য উপযুক্ত ছিলেন। মুম্বাই-ভিত্তিক পাইলটরা ফ্লাইটের আগের দিন আহমেদাবাদে পৌঁছেছিলেন এবং পর্যাপ্ত বিশ্রাম নিয়েছিলেন।

তবে তদন্তকারীরা প্রতিবেদনে একটি আকর্ষণীয় বিষয় বর্ণনা করে যা তারা বর্ণনা করেছেন তাও গুরুত্ব সহকারে দেখছেন।

এতে বলা হয়েছে যে, ২০১৮ সালের ডিসেম্বরে, মার্কিন ফেডারেল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন একটি বিশেষ এয়ারওয়ার্দিনেস ইনফরমেশন বুলেটিন (SAIB) জারি করে হাইলাইট করে যে কিছু বোয়িং ৭৩৭ জ্বালানি নিয়ন্ত্রণ সুইচ লকিং বৈশিষ্ট্য বিচ্ছিন্ন করে ইনস্টল করা হয়েছিল।

যদিও সমস্যাটি উল্লেখ করা হয়েছিল, এটিকে একটি অনিরাপদ অবস্থা হিসাবে বিবেচনা করা হয়নি যার জন্য এয়ারওয়ার্দিনেস নির্দেশিকা (AD) প্রয়োজন – একটি পণ্যের অনিরাপদ অবস্থা সংশোধন করার জন্য আইনত প্রয়োগযোগ্য নিয়ন্ত্রণ।

বোয়িং ৭৮৭-৮ বিমানে একই সুইচ ডিজাইন ব্যবহার করা হয়েছে, যার মধ্যে রয়েছে এয়ার ইন্ডিয়ার ভিটি-এএনবি যা বিধ্বস্ত হয়েছিল। এসএআইবি পরামর্শদাতা ছিল বলে, এয়ার ইন্ডিয়া সুপারিশকৃত পরিদর্শনগুলি করেনি।

মিঃ প্রুচনিকি বলেন, তিনি ভাবছেন যে জ্বালানি নিয়ন্ত্রণ সুইচগুলিতে কোনও সমস্যা ছিল কিনা।

“এই [রিপোর্টের অংশ] এর অর্থ কী? এর অর্থ কি এই যে একবার ফ্লিপ করলেই সেই সুইচটি ইঞ্জিন বন্ধ করে দিতে পারে এবং জ্বালানি সরবরাহ বন্ধ করে দিতে পারে? যখন লকিং বৈশিষ্ট্যটি বিচ্ছিন্ন করা হয়, তখন ঠিক কী ঘটে? সুইচটি কি কেবল নিজেকে বন্ধ করে ইঞ্জিন বন্ধ করে দিতে পারে? যদি তাই হয়, তবে এটি সত্যিই একটি গুরুতর সমস্যা। যদি না হয়, তবে এটিও ব্যাখ্যা করা দরকার,” তিনি বলেন।

তবে অন্যরা নিশ্চিত নন যে এটি একটি মূল সমস্যা।

“আমি এটি সম্পর্কে শুনিনি যা একটি নিম্ন-প্রোফাইল FAA ইস্যু বলে মনে হচ্ছে। আমি পাইলটদের কাছ থেকে [জ্বালানি সুইচ সম্পর্কে] কোনও অভিযোগও শুনিনি – যারা সাধারণত দ্রুত কথা বলতে শুরু করে। এটি উল্লেখ করা হয়েছে বলে এটি পরীক্ষা করার যোগ্য, তবে এটি কেবল একটি বিভ্রান্তি হতে পারে,” মিঃ গোয়েলজ বলেন।

ভারতের বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত ব্যুরোর (AAIB) প্রাক্তন তদন্তকারী ক্যাপ্টেন কিশোর চিন্তা ভাবনা করছেন যে বিমানের ইলেকট্রনিক নিয়ন্ত্রণ ইউনিটে কোনও সমস্যার কারণে সুইচগুলি ট্রিপ হয়েছিল কিনা।

“পাইলটের নড়াচড়া ছাড়াই কি বিমানের ইলেকট্রনিক নিয়ন্ত্রণ ইউনিট দ্বারা জ্বালানি কাটার সুইচগুলি ইলেকট্রনিকভাবে ট্রিগার করা যেতে পারে? যদি জ্বালানি কাটার সুইচগুলি ইলেকট্রনিকভাবে ট্রিপ হয়, তবে এটি উদ্বেগের কারণ,” তিনি বিবিসিকে বলেন।

প্রতিবেদনে বলা হয়েছে যে রিফুয়েলিং ট্যাঙ্ক থেকে জ্বালানি নমুনা “সন্তোষজনক” ছিল। বিশেষজ্ঞরা এর আগে দ্বৈত ইঞ্জিন ব্যর্থতার সম্ভাব্য কারণ হিসেবে জ্বালানি দূষণের পরামর্শ দিয়েছিলেন। উল্লেখযোগ্যভাবে, বোয়িং ৭৮৭ বা এর GE GEnx-1B ইঞ্জিনগুলির জন্য কোনও পরামর্শ জারি করা হয়নি, যান্ত্রিক ত্রুটি আপাতত আরও তদন্তের জন্য উড়িয়ে দেওয়া হয়েছে।

এটি আরও বলেছে যে বিমানের রাম এয়ার টারবাইন (RAT) স্থাপন করা হয়েছে – একটি বড় সিস্টেম ব্যর্থতার স্পষ্ট লক্ষণ – এবং ল্যান্ডিং গিয়ারটি “নিচে অবস্থানে” পাওয়া গেছে অথবা প্রত্যাহার করা হয়নি।

বোয়িং ৭৮৭ ড্রিমলাইনারের নীচের দিক থেকে প্রসারিত একটি ছোট প্রপেলার, RAT, জরুরি ব্যাকআপ জেনারেটর হিসাবে কাজ করে। উভয় ইঞ্জিনের শক্তি হারিয়ে গেলে বা তিনটি হাইড্রোলিক সিস্টেমের চাপ অত্যন্ত কম হলে এটি স্বয়ংক্রিয়ভাবে উড্ডয়নে স্থাপন করা হয়, যা প্রয়োজনীয় ফ্লাইট সিস্টেমগুলিকে সচল রাখার জন্য সীমিত শক্তি সরবরাহ করে।

“রাম এয়ার টারবাইন (RAT) স্থাপন দৃঢ়ভাবে এই সিদ্ধান্তকে সমর্থন করে যে উভয় ইঞ্জিনই ব্যর্থ হয়েছিল,” মিঃ প্রুচনিকি বলেন।

একজন বোয়িং ৭৮৭ পাইলট ব্যাখ্যা করেছেন কেন তিনি ভেবেছিলেন ল্যান্ডিং গিয়ারটি প্রত্যাহার করা হয়নি।

“আজকাল, যখনই আমি ৭৮৭ বিমানে উড্ডয়ন করি, তখনই আমি ল্যান্ডিং গিয়ার প্রত্যাহার প্রক্রিয়াটি খুব কাছ থেকে লক্ষ্য করি। গিয়ার হ্যান্ডেলটি যখন টানা হয়, তখন আমরা ইতিমধ্যেই প্রায় ২০০ ফুট (৬০.৯ মিটার) উপরে উঠে যাই এবং পুরো গিয়ার প্রত্যাহার প্রক্রিয়াটি প্রায় ৪০০ ফুট – মোট আট সেকেন্ডের মধ্যে সম্পন্ন হয়, বিমানের উচ্চ-চাপ হাইড্রোলিক সিস্টেমের জন্য ধন্যবাদ।”

পাইলট বিশ্বাস করেন যে উড়ন্ত ইঞ্জিনটির চিন্তা করার সময় ছিল না।

“যখন দুটি ইঞ্জিনই ব্যর্থ হয় এবং বিমানটি নীচে নামতে শুরু করে, তখন প্রতিক্রিয়া কেবল চমকে ওঠার বাইরেও যায় – আপনি অজ্ঞান হয়ে যান। সেই মুহুর্তে, ল্যান্ডিং গিয়ার আপনার মনোযোগের কেন্দ্রবিন্দুতে থাকে না। আপনার মন কেবল একটি জিনিসের উপর থাকে: উড়ানের পথ। আমি এই বিমানটিকে নিরাপদে কোথায় নামাতে পারি? এবং এই ক্ষেত্রে, কাজ করার জন্য পর্যাপ্ত উচ্চতা ছিল না।”

তদন্তকারীরা বলছেন যে ক্রুরা পুনরুদ্ধারের চেষ্টা করেছিলেন, কিন্তু এটি খুব দ্রুত ঘটেছিল।

“ইঞ্জিনগুলি বন্ধ করে আবার চালু করা হয়েছিল। পাইলটরা বুঝতে পেরেছিলেন যে ইঞ্জিনগুলি জোর হারিয়ে ফেলছে – সম্ভবত প্রথমে বামটি পুনরায় চালু করা হয়েছিল, তারপরে ডানটি,” মিঃ প্রুচনিকি বলেন।

“কিন্তু ডান ইঞ্জিনটি আবার স্পুল আপ করার জন্য পর্যাপ্ত সময় পায়নি, এবং জোর অপর্যাপ্ত ছিল। অবশেষে দুটিই “চালানোর” জন্য সেট করা হয়েছিল, কিন্তু বামটি প্রথমে বন্ধ হয়ে যাওয়ায় এবং ডানটি পুনরুদ্ধার করতে খুব দেরি হয়ে গিয়েছিল, এটি কেবল খুব কম, খুব দেরি হয়ে গিয়েছিল।”